کیش‌ایر؛ از الزامات ایمنی تا پایداری بال‌های پروازی جزیره

چرا بازگشت قطعی و احیای بال پروازی کیش برای اقتصاد گردشگری حیاتی است؟
به گزارش روزنامه اخبار کیش، انتشار اخباری پیرامون محدودیت‌های جدید پروازی برای ناوگان بوئینگ MD و گمانه‌زنی‌ها درباره افت چشمگیر تعداد هواپیماهای فعال هواپیمایی کیش، بار دیگر نگاه‌ها را به سمت یکی از استراتژیک‌ترین دارایی‌های توسعه‌ای جزیره کشاند. مطرح‌شدن ادعاهایی نظیر کاهش شدید پروازها و اتکای شرکت به حداقل ناوگان فعال، فارغ از میزان دقت اعداد و ارقام روزانه، حامل یک پیام بسیار روشن و نگران‌کننده برای جامعه محلی و فعالان اقتصادی کیش است و آن اینکه جزیره‌ای که حیات اقتصادی و نبض گردشگری آن منحصراً به پل‌های هوایی وابسته است، نمی‌تواند در برابر وضعیت ناوگان بومی خود بی‌تفاوت بماند.

تفکیک شایعه از واقعیت؛ ماجرای ناوگان MD چیست؟
طی روزهای اخیر، اخباری مبنی بر زمین‌گیری بخش عمده‌ای از ناوگان کیش‌ایر و ممنوعیت پروازی برخی هواپیماها بازتاب گسترده‌ای داشت. بررسی‌های دقیق و کارشناسی نشان می‌دهد موضوع فراتر از یک اتفاق ناگهانی درون‌شرکتی است.
سازمان هواپیمایی کشوری در راستای ارتقای استانداردهای پروازی، الزامات فنی سخت‌گیرانه‌ای را درباره تعویض و استانداردسازی پره‌های توربین کم‌فشار موتورهای بوئینگ سری MD-۸۰ ( پره‌های LPT) به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرده است. از منظر هوانوردی، ایمنی جان مسافران و انطباق با دستورالعمل‌های صلاحیت پروازی اصل اول و غیرقابل‌مذاکره است؛ بنابراین اجرای این الزامات یک ضرورت فنی است نه یک تصمیم سلیقه‌ای.
اما پرسش بنیادین و رسانه‌ای اینجاست؛ چرا ساختار ناوگان کیش‌ایر طی سال‌های گذشته به گونه‌ای مدیریت و هدایت شد که با اجرای یک دستورالعمل فنی روی یک تایپ خاص، کل پایداری شبکه پروازی آن در معرض افت شدید ظرفیت قرار گیرد؟ اینجاست که ماجرا از یک موضوع صرفاً فنی، به یک پرونده راهبردی و مدیریتی بدل می‌شود.

بازخوانی یک افول فرسایشی؛ از دوران طلایی تا تلهٔ واگذاری
برای درک ریشه چالش امروز کیش‌ایر، باید حافظه تاریخی جزیره را ورق زد. اهالی کیش و فعالان گردشگری به یاد دارند که در دوران مدیریت علی‌اصغر مونسان در سازمان منطقه آزاد کیش، با برنامه‌ریزی هدفمند و توسعه ناوگان—از جمله ورود دو فروند ایرباس ۳۲۱ مدرن و حفظ هواپیماهای موجود—ناوگان ثبتی و عملیاتی کیش‌ایر به رقمی حدود ۱۲ فروند رسید. در آن دوره، کیش‌ایر نه یک تماشاگر، بلکه لنگرگاه تنظیم بازار پروازی جزیره بود؛ هر زمان ایرلاین‌های دیگر به دلیل نوسانات فصلی ظرفیت خود را کم می‌کردند، کیش‌ایر به عنوان حامی پایدار هتل‌ها، بازارها و کیشوندان وارد میدان می‌شد.
اما این روند با یک چرخش اشتباه متوقف شد؛ ورود شتاب‌زده کیش‌ایر به فرآیند پرابهام خصوصی‌سازی و واگذاری به خارج از منطقه آزاد.

طرح واگذاری کیش‌ایر به بخش خصوصی، این شرکت را سال‌ها در برزخ بلاتکلیفی نگاه داشت؛ وضعیتی میان «نه دولتی بودن با پشتوانه حمایتی کامل» و «نه خصوصی بودن پایدار و چابک». در این دورهٔ فرسایشی:
سرمایه‌گذاری برای اورهال‌های اساسی، خرید موتورهای رزرو و نوسازی متوقف شد؛
اعتبارات توسعه‌ای معطل ماند و هواپیماها یکی پس از دیگری با رسیدن به سررسید چک‌های سنگین فنی به آشیانه‌ها و پارکینگ فرودگاه هدایت شدند؛
هزینه‌های سنگین این بلاتکلیفی مستقیماً بر دوش بخش خصوصی کیش، هتلداران و فعالان توریسم سرریز شد.

امیدها برای بازگشت به آغوش کیش؛ گره نهایی کجاست؟
در دوره‌های اخیر و با پیگیری‌های مداوم مدیریت منطقه آزاد—به‌ویژه تلاش‌ها و رایزنی‌های مؤثر محمد کبیری با بهره‌گیری از پیگیری‌های پیشینیان—مسیر اشتباه گذشته تا حد زیادی متوقف شد و تصمیم بازگشت کیش‌ایر به سازمان منطقه آزاد کیش به عنوان یک دارایی عمومی و هویتی جزیره، مورد وفاق و پیگیری جدی قرار گرفت. این اقدام، نقطه عطفی برای جلوگیری از خروج همیشگی این سرمایه از دست مردم کیش بود.
با این حال، واقعیت میدان نشان می‌دهد که تصمیم به بازگشت کافی نیست، بلکه تثبیت اجرایی، تحویل نهایی و احیای مالی شرط لازم برای نجات است.
کیش‌ایر در شرایط فعلی، نیازمند اعتبارات فوری برای بازگرداندن هواپیماهای زمین‌گیر به چرخه عملیاتی، تأمین قطعات انطباقی با الزامات سازمان هواپیمایی و از همه مهم‌تر احیای هواپیماهای با ظرفیت بالا نظیر ایرباس ۳۲۱ است. تا زمانی که این انتقال به نقطه استقرار کامل نرسد و تزریق سرمایه صورت نگیرد، پرنده بومی کیش نخواهد توانست بال‌های خود را به طور کامل بگشاید.

کیش بدون کیش‌ایر قوی؛ اقتصاد گردشگری زیر تیغ
برخلاف سرزمین اصلی که شبکه حمل‌ونقل ترکیبی (ریلی، جاده‌ای و هوایی) دارد، کیش وابستهٔ مطلق به ترابری هوایی و دریایی است. در این میان، سهم پروازها در رونق گردشگری بی‌بدیل است.

زمانی که کیش‌ایر تضعیف شود؛ قیمت‌ها بی رویه افزایش یافته و دست بازار به سوی شرکت‌هایی می‌افتد که تعهد بومی به کیش ندارند و با تغییر فصل‌ها به راحتی پروازهای خود را به مسیرهای پرسودتر منتقل می‌کنند؛ رویدادها و جشنواره ها ناکام مانده؛ برنامه‌های ملی و منطقه‌ای (نظیر جشنواره‌های گردشگری، رویدادهای تخفیفی و همایش‌ها) که نیازمند پشتیبانی تضمین‌شده پروازی هستند، در نبود ظرفیت پایدار صندلی شکست می‌خورند؛ فعالیت هتل‌ها و مراکز تجاری و گردشگری قفل می شود، ضریب اشغال هتل‌ها و رونق بازارهای کیش پیش از هر تبلیغاتی، به تعداد «صندلی‌های ورودی به فرودگاه» گره خورده است.

نقشه راه نجات بال پروازی کیش
برای برون‌رفت از وضعیت مبهم فعلی و تضمین آرامش روانی و اقتصادی جزیره، برداشتن گام‌های زیر اجتناب‌ناپذیر است؛
اول، شفاف‌سازی و اقدام عاجل کیش‌ایر: مدیریت شرکت هواپیمایی کیش لازم است به دور از کلی‌گویی، جدول زمان‌بندی دقیق استانداردسازی موتورهای MD، وضعیت پروازی تایپ‌های دیگر (نظیر فوکر و ایرباس) و برنامه جبران ظرفیت صندلی‌های از دست رفته (از طریق اجاره کوتاه‌مدت یا همکاری مشترک) را به مردم و فعالان اقتصادی اعلام کند.

دوم، حمایت سازمان هواپیمایی کشوری: ضمن اجرای مرّ قانون در حوزه ایمنی، سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند با تشکیل کارگروه ویژه تسهیل تأمین قطعه و نظارت فنی سریع، مانع از زمین‌گیری طولانی‌مدت ناوگان بومی مناطق محروم از راه‌های زمینی شود.
سوم، نهایی‌سازی حقوقی و مالی واگذاری: دبیرخانه شورای‌عالی مناطق آزاد و دولت باید فرآیند انتقال قطعی و تثبیت‌شده کیش‌ایر به سازمان منطقه آزاد را به خط پایان برسانند تا امکان جذب سرمایه، تسهیلات بانکی و نوسازی اساسی ناوگان فراهم گردد.
کیش‌ایر میراث و سرمایه مردمی جزیره کیش است؛ نجات و ارتقای آن نه یک تصمیم تجاری ساده، بلکه یک مأموریت حیاتی برای پایداری توسعه در نگین خلیج فارس است.

به نگارش:زیبا حسین زاده(خبرنگار روزنامه اخبارکیش)